Mois : décembre 2020

Enseigner c’est bien, mais enseigner quelque chose que vous aimez faire est encore mieux. Dans cet article, je découvre l’incroyable travail d’entraîneur de vol de compagnie aérienne qui est probablement l’un des meilleurs emplois pour quiconque s’intéresse au vol. Les formateurs de vol forment les étudiants à voyager en avion et les préparent pour des évaluations pour obtenir des licences. Les formateurs sont des pilotes d’avion très qualifiés qui ont des classements uniques qui leur permettent de s’entraîner. Dans les cours au collège, ils aident leurs élèves à apprendre des capacités de vol spécifiques – comment lire les tableaux de bord d’avion, par exemple. Ils expliquent également les concepts de mathématiques et de physique qui sont importants pour la montée en flèche. D’autres cours incluent un temps de montée en flèche supervisé, pendant lequel ils fournissent des informations en retour et peuvent demander aux élèves d’effectuer les mêmes tâches ou manœuvres souvent. Certains formateurs utilisent des simulateurs ou des avions et des hélicoptères à double gestion. La Federal Aviation Management (FAA) exige que les entraîneurs de vol obtiennent des diplômes d’études secondaires. Les programmes du secondaire en géographie, sciences, mathématiques et magasin sont une excellente planification. Les compagnies aériennes ont besoin que leurs formateurs aient au moins deux ans d’études collégiales. Beaucoup préfèrent les instructeurs qui ont des niveaux collégiaux. Les formateurs devraient avoir des licences de pilote privé et des permis de pilote professionnel, qui ont des exigences particulières pour un groupe d’âge, une vue et des compétences. Les licences nécessitent également plusieurs examens administrés par la FAA, tels que l’observation des vols des compagnies aériennes. Les candidats aux qualifications d’instructeur de vol doivent réussir les tests de la FAA, tout comme ceux des licences de pilote industriel: un examen physique rigoureux; une vérification composée qui couvre les lignes directrices fédérales de l’aviation, les techniques de menu, la procédure stéréo et la météorologie; avec un contrôle de performance en flèche. Ils doivent également passer des évaluations dans les manœuvres de formation au vol des compagnies aériennes et chaque test écrit et sensé sur l’instruction au vol. Les pilotes d’aéronefs qui souhaitent devenir formateurs se préparent à ces tests en lisant les manuels d’instruction de vol des compagnies aériennes et en suivant des cours. Les futurs entraîneurs doivent également avoir un certain nombre d’heures d’expérience de vol. Les instructeurs de vol des compagnies aériennes reçoivent des qualifications pour piloter et enseigner aux pilotes d’aéronefs de classes spécifiques d’aéronefs. Ils doivent obtenir des qualifications supplémentaires pour voyager et enseigner aux pilotes d’autres types d’avions. Les écoles de pilotage ont généralement des lieux de travail de placement qui aident leurs élèves à trouver un emploi de formateur. Les chercheurs d’emploi peuvent également postuler directement dans les aéroports, les écoles de pilotage et les organisations de vol. Opportunités d’avancement et perspectives d’emploi Les instructeurs de vol des compagnies aériennes peuvent progresser en suivant des programmes qui mènent à des qualifications supplémentaires. Par exemple, simulateur Airbus ils peuvent rechercher des qualifications pour piloter d’autres types d’avions ou se qualifier pour des classements aux instruments. Ces capacités avancées pourraient être acquises quand ils enseignent des programmes de base en plein essor. Certains s’avèrent être des formateurs principaux ou des directeurs d’entreprise de formation pour les écoles de pilotage. D’autres s’avèrent être des examinateurs de vol pour la FAA, donnant des permis aux étudiants qui réussissent divers tests de montée en flèche. Avec suffisamment d’expérience et d’heures de vol, ils peuvent occuper des emplois de pilote d’affaires ou de pilote aérien. L’emploi des formateurs de vol des compagnies aériennes devrait augmenter aussi rapidement que la moyenne pour tous les travaux d’ici 2014. Le développement attendu de l’industrie du transport aérien, en particulier le développement des compagnies aériennes sans fioritures et des visiteurs de fret, devrait créer un besoin de plus de pilotes d’avion, qui ont besoin formateurs de vol. Les entraîneurs de vol des compagnies aériennes partagent leur temps entre les salles de classe au sol ainsi que les cockpits des avions d’enseignement. Ils doivent être individuels et rester calmes même dans les situations difficiles. Ils travaillent au maximum huit heures par jour, mais leurs agendas sont irréguliers: les instructeurs travaillent lorsque leurs élèves sont disponibles. Une pause de fin de semaine et un travail de nuit peuvent être nécessaires.

Le centre de Londres a subi des blessures étendues pendant la Seconde Guerre mondiale en raison de bombardements aériens, qui ont dévasté les quais et plusieurs quartiers industriels, non commerciaux et professionnels, tels que le centre historique de votre métropole. Environ 30 000 Londoniens sont morts des suites de mesures adverses prises dans le ciel au-dessus du capital d’investissement, et 50 000 autres ont été blessés. La finale des hostilités a introduit un profit pour les évacués, et la reconstruction de votre ville a commencé simultanément, même si la construction de fournitures a été sérieusement brièvement proposée. Tout au long de la guerre, le meilleur Central London préparer (1944) a été préparé comme un modèle pour la reconstruction et aussi pour déplacer certains Londoniens et leur carrière dans de nouvelles villes à travers l’argent et aussi dans des «zones assistées» dans certains aspects des provinces britanniques. Le développement des derniers biens immobiliers a été frustré et fermement géré dans une ceinture naturelle tout autour de Londres, au Royaume-Uni, ainsi que la croissance et le développement dispersés de la ville qui se sont produits dans des régions beaucoup plus reculées du sud-est de la Grande-Bretagne. La réponse des villes les plus récentes (1946) a permis d’augmenter de 8 à 10 nouveaux établissements au-delà de la ville. Le passage des lois de préparation des communautés et des régions, notamment en 1947 et 1968, a fourni aux autorités municipales respectives des pouvoirs remarquables d’obtention et de contrôle de la croissance à Londres. Le Festival de Grande-Bretagne (1951) a proclamé la réhabilitation dans tout le pays et a créé le Noble Celebration Hallway dans l’institution bancaire sud de votre Tamise, ainsi que la propriété Lansbury (une région de réaménagement à Poplar). Néanmoins, la contamination extrême par l’oxygène des foyers domestiques et des cheminées commerciales brûlant du charbon a conduit à l’excellent smog de 1952, qui a joué un rôle dans la mort de 4 000 Londoniens. Tout au long du quart de siècle qui a suivi, il y a eu d’énormes investissements dans le déblaiement des bidonvilles, la construction des dernières maisons et locations d’appartements et le développement de solutions. La préparation urbaine a été beaucoup plus largement approuvée, ainsi qu’une large couverture pour détourner une révélation d’emplois et de maisons vers des localités situées à côté de l’emplacement constamment créé de Londres. En conséquence, le nombre d’habitants dans le Royaume-Uni accru est passé d’environ 8 193 000 en 1951 à environ 6 600 000 en 1991; cependant, l’expansion se poursuit dans d’autres régions du sud-est. Le port de Londres, qui a été dévasté pendant la Seconde Guerre mondiale, a été restauré dans les années 1950. Cependant, entre 1968 et 1981, les quais de la ville ont été fermés à la circulation en raison de leur taille minuscule, de leurs relations de travail difficiles, de leur mauvais contrôle et de la concurrence effective de plug-ins importants dans l’Union européenne continentale, en particulier Europoort à Rotterdam, aux Pays-Bas. Au cours des années 1980, le London Docklands Advancement Firm a motivé les principales variations dans les Docklands, qui comprennent la construction de nouveaux logements et un grand nombre de nouveaux immeubles de bureaux (notamment à Canary Wharf). Londres a connu une désindustrialisation substantielle à cette époque, avec de vieilles industries qui avaient été positionnées dans des instances victoriennes et plusieurs industries plus récentes, Internet datant de l’entre-deux-guerres et situé sur des routes principales rayonnantes couplées organisées pendant toutes ces années, discutant d’un destin similaire. L’économie de Londres est devenue de plus en plus adaptée aux transactions économiques et à de nombreux autres types d’activité de services. Ces secteurs de l’économie ont été renforcés par des modifications législatives intervenues au milieu des années 80 affectant les relations économiques. En conséquence, le paysage urbain de nombreuses zones de la région ainsi que l’arrêt Vers l’ouest ont été transformés avec la création de vastes complexes de bureaux. Des exemples notables sont Broadgate, sur le site Web de l’ancienne gare de Wide Street; Central London Fill Town, avec la Tamise; avec le développement du Lloyd’s. De plus, les aéroports internationaux de Londres à Heathrow et Gatwick avaient été élargis, un nouvel aéroport important établi à Stansted (30 sur une longue distance [50 km] au nord de la ville), plus un petit terminal d’aéroport pour les vols vers l’Europe occidentale traditionnelle a commencé à fonctionner dans les Docklands. L’achèvement de l’autoroute orbitale M25 a permis aux automobiles de traverser la capitale au lieu de passer par elle. Cependant, la congestion des autoroutes est restée un problème important, avec notamment la M25 considérablement inondée de trafic ciblé.

Malgré certains avantages environnementaux, la tâche mondiale sur le dioxyde de carbone rapporte que le dioxyde de carbone provenant des combustibles fossiles a atteint un niveau élevé d’archives, même s’ils conviennent que les niveaux actuels contribuent aux conséquences les plus graves de la situation environnementale, y compris les pénuries de repas, les sécheresses, les fortes tempêtes et les incendies. . À bien des égards, l’Islande n’est absolument pas un terrain pour le changement climatique. En juillet, un service funèbre a eu lieu pour un seul de ses 300 glaciers – qui fondent. Étonnamment, les glaciers peuvent également être parmi les premiers tirages pour les voyageurs qui alimentent le climat économique du pays tout en fournissant à l’île les plus grandes émissions de C02 pour chaque habitant des pays européens. La deuxième activité commerciale du pays, la pêche, dépend également de la santé des océans et de la stabilité de la température de l’eau, qui sont toutes deux menacées par le changement climatique. Dans le cadre de sa couverture continue de la situation climatique, Here And Now a récemment fréquenté l’Islande pour en savoir plus sur ces difficultés. Ce voyage a commencé par une visite du glacier Sólheimajökull. Debout près d’un lac gris sur une plage sombre de roches volcaniques endommagées dans le grésil, le guide du glacier Sólheimajökull fait signe à la glace bleu clair de la chaîne. Elle précise qu’il y a seulement 10 ans, se trouvait le glacier dans lequel nous avons joué. Depuis ce temps, il est reculé d’environ 800 m, soit environ la distance de huit terrains de football. «Ma recommandation serait d’avoir une image mentale de Sólheimajökull, car peut-être que la prochaine fois que vous reviendrez, elle disparaîtra», explique Linda Increased Lilly. «Tout change chaque jour.» Regardez sur YouTube. Le ministre islandais de l’atmosphère et des ressources naturelles, Guðmundur Ingi Guðbrandsson, a déclaré que la nation était confrontée à de nombreuses préoccupations environnementales. «Nos glaciers reculent et il y en a quelques autres qui ont perdu leur reconnaissance en tant que glacier au cours des dernières années», ajoute-t-il, faisant référence à Okjökull, «Ok glacier» en islandais, qui a été salué par l’excellent ministre du pays en juillet dernier. La perte de glaciers, déclare Guðbrandsson, a des effets environnementaux et économiques importants. Un seul problème est la modification du ruissellement de l’eau potable. Regarder en ligne. «Certaines des rivières glaciaires que nous avons, nous les utilisons pour produire de l’électricité», déclare-t-il. «La plupart d’entre eux, ils coulent librement vers l’océan, et l’impact du glacier sur les écosystèmes des océans n’est pas suffisamment connu.» Guðbrandsson dit que le till glaciaire – les micro-organismes, les vitamines et les minéraux du sol – est crucial pour votre vie végétale et les animaux qui en dépendent depuis des siècles. En outre, il souligne le problème moins reconnu de l’augmentation de la propriété, qui fait également des ravages dans certaines communautés du sud. «Vous avez beaucoup moins de volume autour de la propriété, donc cela se soulève simplement», explique Guðbrandsson. Dans certaines régions, cela signifie que les motomarines ne peuvent plus quitter les ports, sauf à marée haute, en raison de nouvelles crêtes dans les terres énumérées ci-dessous. La propriété croissante se tord également sous les conduites et les installations d’eau souterraine. Et dans certains glaciers, il y a des volcans, qui sont plus susceptibles de faire éruption parce qu’il y a moins de glace qui les évalue, voyage CE Islande dit Guðbrandsson. Les éruptions perturbent particulièrement les agriculteurs qui sont influencés par la chute des cendres, ce qui endommage leurs cultures et affecte la lumière du soleil nécessaire à la croissance. Lorsque Guðbrandsson grandissait dans la ferme de la côte ouest de l’Islande, il dit que sa grand-mère nommerait les montagnes et les glaciers qu’ils pourraient voir de sa maison. «Il y avait quatre glaciers que nous pourrions voir à l’horizon et l’un d’eux était OK», déclare-t-il, faisant référence au glacier qui est mort l’été dernier. « Et très probablement si les choses continuent, une seconde vous aurez disparu. » Guðbrandsson dit que le fait de voir les glaciers disparaître a également un impact psychologique sur de nombreux résidents islandais. «C’est vraiment symbolique, les glaciers, comment ils nous affectent mentalement», dit-il. « Je ne sais pas si nous comprenons parfaitement les modifications sociales et émotionnelles associées à cela. » Guðbrandsson déclare que le gouvernement riposte avec des politiques telles que la réduction des émissions de dioxyde de carbone dans le but de devenir le carbone naturel d’ici 2040. On parle déjà de mettre une taxe sur le carbone sur les vols à l’intérieur et à l’extérieur du pays. Et cela dit-il, il y a aussi eu des succès. «La quasi-totalité du chauffage domestique provient de la géothermie et de l’hydroélectricité», déclare Guðbrandsson. «Ensuite, nous devons également nous pencher sur la pêche, l’agriculture et le tourisme.» Les voyages et les loisirs en Islande sont inextricablement associés à la conduite automobile et à la montée en flèche, dit-il, le nombre de visiteurs passant de 300 000 en 2009 – environ le même nombre que la population du pays – à environ 2 000 en 2018.

Les ballons à flux d’air très chaud sont couramment utilisés à des fins de détente. Avec des vols tranquilles tôt le matin ou à la mi-journée qui dérivent à travers le pays pour profiter de la vue, de nombreux aérostiers aiment les activités sportives agressives et veulent établir de nouveaux documents. Un aérostier peut éventuellement prendre l’avion par vous-même dans le panier ou avoir un certain nombre de voyageurs. Habituellement, un certain nombre de ballons se remplissent pour se lancer les uns avec les autres sans les objectifs de compétition. Les vols aériens personnels durent généralement de une à trois heures et peuvent parcourir plusieurs kilomètres, bien qu’ils parcourent souvent un territoire non loin du niveau de descente. Depuis le XVIIIe siècle, la montgolfière n’a cessé d’atteindre des altitudes plus élevées. De l’ascension de 3 000 mètres (dix mille pieds) de Charles en 1783 à l’ascension fatale du capitaine Hawthorne C. Gray du Corps de l’armée de l’air américaine à 12 950 mètres (42 470 pieds) en 1927, l’altitude maximale était juste limitée par la nécessité pour le pilote d’o2 . Assurance insuffisante dans la capacité de fermer hermétiquement un avion, le leader de l’aviation américaine Wiley Post ainsi que d’autres se sont concentrés sur les ajustements de tension individuels. Même aussi tard que 1937, d’éminents ingénieurs aéronautiques ont publiquement tourné en dérision le concept de création de cabines de pression pour avions. L’invention de Piccard à partir du ballon de stratosphère (voir les ballons mentionnés précédemment se rendent dans la stratosphère) a ouvert de nouveaux niveaux d’investigation. Les toutes premières routes stratosphériques ont été montées pour étudier les rayons solaires cosmiques, qui sont absorbés depuis qu’ils pénètrent dans l’ambiance terrestre. Au début des travaux à plus haute altitude avec des ballons de type plastique, étude continue des rayons cosmiques, échantillonnage de l’air pour trouver des explosions atomiques, vols photographiques plus que le terrain d’outre-mer, observations astronomiques sur les perturbations de la troposphère, et également dépistage aérodynamique de charges utiles en chute libre totale. Un ballon est le seul programme régulier pour toute sorte d’observation au-dessus de la portée des avions et sous la pléthore d’engins spatiaux orbitaux. C’est en outre le seul avion qui n’impacte pas son environnement et le seul produit à s’asseoir sur des hauteurs relativement immobiles mentionnées précédemment disponibles par les hélicoptères. Les ballons en plastique à haute altitude sont simplement en partie plus élevés au moment du largage pour permettre l’expansion de l’essence depuis que le ballon monte. Ce développement est environ décuplé pour 15 000 mètres (50 000 pieds) d’altitude. Lorsque le ballon atteint l’altitude indiquée, l’enveloppe prend la forme naturelle – une larme inversée en utilisant le poids lié vers le niveau inférieur. Si le ballon avait été mis sous pression sans aucune charge utile, l’enveloppe pourrait être sphérique. Vous trouverez une série totale de modèles d’enveloppes qui dépendent du pourcentage du poids de la charge utile sur la peau et du stress intérieur. Normalement, la déformation intérieure est nulle et le surpoids de l’enveloppe est vraiment une grande quantité de l’excès de poids du ballon. Cela donne un ballon de graisse très excédentaire avec un meilleur presque lisse. L’angle inclus dans la fondation peut mesurer 45 niveaux.

Le SR-71 Blackbird a été créé pour être l’avion le plus rapide et le plus volumineux au monde et il n’a jamais été manipulé depuis. Il avait été développé comme un avion de reconnaissance à plus grande vitesse à la fin des années 1950 par le groupe extrêmement secret «Skunk Works» de Lockheed Martin, en dessous probablement des développeurs aéronautiques les plus étonnants de l’histoire récente, pilote de chasse Clarence «Kelly» Johnson. Une fois pleinement développé, le Blackbird représentait l’apogée du vol aérien à réaction. Construit principalement en titane, le SR-71 était extrêmement compliqué et cher. Il pourrait voler à plus de trois fois la vitesse de 85 000 pieds, avec une portée sans ravitaillement de 3 200 kilomètres nautiques. Malgré une utilisation substantielle sur le Vietnam et ensuite sur les champs de bataille, aucun n’était en réalité plus bas (contrairement au U2 dans l’occurrence de Gary Powers). Les capacités du Blackbird semblent peu susceptibles d’être jamais dépassées. C’était également un avion d’une beauté saisissante. La narration magistrale de James Hamilton-Paterson unit cet étonnant dispositif dans le cadre de la paranoïa de la guerre froide et de l’espionnage aérien. La plupart des profils du groupe d’avions SR-71 sont équipés pour la finition aéronautique professionnelle ou «Haynes Manual» du marché. Les plus populaires ont tendance à faire attention au wow! aspect de performances globales étonnantes et oublient souvent que, comme tous les autres avions, les «Blackbirds» ont été expressément développés pour exécuter une fonctionnalité spécifique. Il s’agissait de transporter une variété d’appareils photo numériques et de détecteurs couvrant un objectif à haute altitude et à haute vitesse, de collecter une masse de données et de revenir en toute sécurité en les utilisant pour l’évaluation. L’opportunité de battre des records de vitesse et d’autres records n’était qu’un sous-produit du style et non d’un autre endroit un objectif en soi. Lorsque l’avion le plus clé a été officiellement «  révélé  » (dans le jargon du jour), cette capacité à briser les records du monde a été adroitement utilisée pour une assistance bien connue pour renforcer la situation en raison de sa survie continue dans l’accord avec le Pentagone. se déplace pour terminer le projet. Il manque également généralement de tels profils, mais une tentative autre que superficielle de placer le Blackbird dans le contexte plus large de la géopolitique de Cold Battle ainsi que de la conception aérodynamique des années 1950. C’était la durée du groupe des adolescents Jet Age, dont les taux croissants de vitesse entraînaient une augmentation rapide et très agressive d’informations élégantes. Les secteurs aéronautiques des deux côtés de l’Atlantique ont engendré un grand nombre de styles d’avion sophistiqués, inventifs et parfois simples et stupides, le tout avec l’idée d’aller plus vite et mieux. Ce fut une période de concurrents obsessionnels parmi les nations et les entreprises, d’efforts inutiles en double et d’améliorations étonnantes. C’était aussi la durée de l’essor de la technologie nucléaire et des fusées menées dans des conditions de secret presque hystérique. Une série de crises politiques a alimenté et nourri la paranoïa mutuellement subie qui a fait rage dans les pays de l’OTAN ainsi que dans le bloc soviétique, qui a été remarquée à son plus compulsif en Amérique et en URSS. Parmi ces crises figuraient la chute de Francis Gary Capabilities dans son avion espion U-2 au-dessus de l’URSS le 1er mai 1960; la propriété de la structure du mur de Berlin (1961); le fiasco subventionné par la CIA de l’invasion cubaine de la Baie des Cochons (1961); ainsi que la crise des missiles cubains de la fin de 1962. En 1964, la paranoïa s’est intensifiée au point que seule la satire pouvait y faire face de manière adéquate – notamment l’incroyable film de Stanley Kubrick de cette année-là, le Dr Strangelove. «  Je ne peux plus me détendre et permettre à l’infiltration communiste de saper et d’impurifier chacun de nos précieux liquides corporels  », commente Sterling Hayden dans son rôle de Basic Jack D.Ripper, commandant d’une base de bombardiers de l’American Tactical Atmosphere Command (SAC), que a décidé d’éloigner sa propre batte que ses B-52 devraient effectuer une frappe préventive contre l’Union soviétique. Paranoia a même atteint les studios Shepperton de Surrey où le film a été tourné. Lorsqu’on a demandé à certains responsables de la US Atmosphere Force de voir l’ensemble, ils seraient devenus blancs parce qu’ils avaient inspecté la maquette depuis le cockpit du B-52, stupéfaits par sa précision. Kubrick a été obligé d’obtenir la garantie du décorateur qu’aucune stratégie de services militaires n’a été divulguée, que son invention était entièrement basée sur la créativité avec une photo sur l’inclusion du livre de propagande du SAC (Mel Hunter’s Tactical Air Command) qui montrait suffisamment de cockpit pour lui afin de faire des suppositions crédibles sur le reste, y compris l’appareillage pour vos procédures d’armement et de rappel de bombe. «Sinon», a déclaré Kubrick à Ken Adam, le développeur de la production, «vous et moi pourrions bientôt être traînés et enquêtés du FBI.»