Le blog de Saville

Une Ecosse indépendante envisagerait 4 ou 5 ans pour rejoindre l’UE et devrait produire un engagement gouvernemental à utiliser l’euro, selon une nouvelle étude. Revenir à l’UE impliquerait également de s’inscrire au plan commun discutable pour la pêche (PCP) et entraînerait une structure frontalière entre l’Écosse et le reste du Royaume-Uni. Un rapport de 131 pages rédigé par la société d’évaluation politique European Merchants a prédit qu’il faudrait jusqu’à cinq ans pour endurer ce processus nécessaire pour entrer dans l’UE. Mais cet intervalle de temps deviendrait environ 10 ans après le délai imparti pour maintenir un référendum d’autosuffisance pour obtenir un vote oui a été pris en compte. « (Ce sera) quatre à cinq ans du jour du programme à la date d’adhésion », a déclaré Anthony Salamone, directeur général de Western Vendors. «Qui comprend si ou quand un autre référendum sur l’indépendance aurait lieu. Mais, oui, cela pourrait impliquer entre 8-10, 9, 10 ans », a-t-il ajouté. M. Salamone est censé avoir une stratégie «plus réaliste» pour se quereller sur les relations de l’Écosse avec l’UE. En ce qui concerne la devise étrangère, son bilan indique qu’une Ecosse impartiale devrait «résoudre les problèmes liés à l’adoption de l’euro, comme les normes de convergence de l’euro, puis suivre l’euro comme monnaie». Ce serait le domaine de la méthode d’adhésion ainsi que le rapport a averti que l’Écosse ne doit pas rechercher un «opt-out» pour l’euro, car cela pourrait être indésirable pour l’UE. M. Salamone a continué d’exprimer que l’Écosse ne serait pas obligée de franchir le stade de l’adhésion à l’euro «à un certain moment». Mais il a averti que l’influence de l’Écosse se réduirait au sein de l’UE plus elle resterait en dehors de la monnaie individuelle. « Si la zone euro deviendra le noyau de l’UE et deviendra de facto le milieu et que vous n’êtes certainement pas parce que le centre, quel effet pouvez-vous avoir exactement quand il se répand dans d’autres domaines du plan? » A demandé M. Salamone. «Si l’Écosse décide de ne jamais faire partie de l’euro, il pourrait y avoir des effets gouvernementaux et d’impact.» L’adhésion à l’euro va à l’encontre de la politique du SNP, qui consiste pour l’Écosse indépendante à maintenir la livre pour n’importe quel sort avant de passer à la propre monnaie. Les quartiers de pêcheurs ont longuement comparé la PCP dans les motifs qu’elle fournit à l’associé européen qui prétend utiliser les océans britanniques et impose des quotas de capture rigides. « Si l’Écosse devenait membre de l’UE, elle devrait à nouveau s’inscrire auprès de la PCP », a déclaré M. Salamone. Mais il a affirmé qu’un député écossais autosuffisant aurait beaucoup plus d’influence dans l’élaboration du plan de la PCP en tant que représentants de toute condition associée. L’universitaire a suggéré que les autorités écossaises créent une déclaration politique «non contraignante» pour changer la PCP de l’intérieur de l’UE, bien qu’il ait avoué qu’il n’y a aucune garantie de bons résultats. Le document de M. Salamone a également averti que l’Écosse indépendante au sein de l’UE exigerait un certain type d’inspections aux frontières avec le reste de la Grande-Bretagne. « Selon la forme de la relation UE-Royaume-Uni, la distinction entre l’Écosse à l’intérieur de l’UE et le Royaume-Uni à l’extérieur de l’UE exigera probablement des infrastructures de pointe et des inspections pour préserver l’intégrité du marché intérieur et de l’union douanière de l’UE », indique le document.

Les musulmans ont été les tout derniers nouveaux peuples à venir en Espagne en grandes figures pendant plusieurs centaines d’années. Sans aucun doute, à partir du XVIe siècle et surtout pendant les 100 ans qui ont suivi 1860, l’Espagne a été un pays d’émigration par opposition à l’immigration. Cela a commencé à changer dans les années 80 lorsque le nouvel endroit de l’Espagne, une nation très développée et relativement prospère, a réussi à la rendre séduisante pour les individus à travers le monde créateur. Pour la première fois parce qu’au Moyen Âge, séminaire entreprise Barcelone l’Espagne a obtenu beaucoup d’immigrants. Au début du XXIe siècle, il y avait un certain nombre de millions d’habitants internationaux légaux et d’immigrants illégaux en Espagne, le deuxième se concentrant principalement en Andalousie (Andalousie), dans la métropole de Madrid et Barcelone, et dans les destinations des îles Baléares et Canaries. La plupart des habitants internationaux venaient d’autres endroits de l’Union occidentale (UE) et des États-Unis d’Amérique latine. Plusieurs sont également venus du Maroc, traversant fréquemment le détroit de Gibraltar en petites embarcations, et d’Afrique subsaharienne, se présentant fréquemment aux îles Canaries; il existe également un nombre important d’Asiatiques et d’Européens de pays non membres de l’UE. Depuis 1985, les organes directeurs espagnols ont adopté plusieurs réglementations sur les touristes, ce qui a rendu plus difficile l’entrée des personnes en Espagne et leur expulsion par les autorités. Promulguée en 2000 (et éventuellement modifiée), ce que la loi stipule autour des droits et libertés juridiques des étrangers en Espagne ainsi que leur constitution en société ont cherché à terminer les directives limitées des quinze années précédentes, mettant fin à la pratique du rapatriement des immigrants illégaux et fournissant statut légitime pour tout immigré illégal utilisé qui a résidé en Espagne pendant au moins 2 ans. En 2005, les directives ont légalisé le statut de nombreux travailleurs immigrés. La loi accordait également aux immigrants la majorité des mêmes privilèges que les citoyens de langue espagnole (autres que le droit de vote). Habituellement, la seule minorité ethnique des traditionnels en Espagne est certainement les Roms (Tsiganes), connus en Espagne sous le nom de Gitanos. Leur vocabulaire standard est Caló. Beaucoup d’entre eux se sont intégrés au courant dominant de la communauté espagnole, mais d’autres continuent et guident leur mode de vie nomade traditionnel. Les Gitanos étaient à la fois les plus nombreux dans le sud de l’Espagne, et, bien qu’il y ait de grandes communautés dans les zones métropolitaines andalouses telles qu’Almería, Grenade et Murcie, de grandes communautés arrivent maintenant à Madrid et Barcelone. Le flamenco, un développement expressif de la danse sur piste, est définitivement associé aux Gitanos. Des préjugés et une discrimination substantiels ont existé de la part des Gitanos en Espagne et sont donc toujours répandus aujourd’hui. Mais les Gitanos ont commencé à créer leurs propres sociétés politiques, comme l’Union du peuple Gitano (Unión del Pueblo Gitano; également connue sous le nom d’Unión Romaní), et certaines se trouvent décidées au Parlement. Il existe des programmes gouvernementaux qui font la promotion de la culture gitano.

Lors d’un voyage en passant par Venise l’année dernière, Anna et moi avons également décidé d’avoir un taxi d’eau potable communautaire pour la charmante ville de Burano France et de consacrer la nuit. La clé de Burano est sortie depuis un certain temps, et elle attirera un bon nombre de voyageurs pour sa proximité avec Venise. Quand il n’y a pas de pandémie internationale, c’est… Quiconque voyage dans cette île tropicale unique en France pour saisir des photos de vos résidences plutôt colorées en différentes couleurs. Roses, bleus, jaunes, verts, violets. Cette île tropicale offre également un système de canaux. En vous promenant tout autour de Burano, vous trouverez de petites femmes plus âgées en train de sécher le linge ou de regarder plus bas les petits et les visiteurs depuis les fenêtres de la maison à ombrages multiples encadrées par des bacs à fleurs. Les pêcheurs de Burano déposent leurs bateaux tôt le matin, revenant avec des fruits de mer frais de la nuit. De minuscules ponts ornent les petits canaux et relient les routes, ainsi que la place principale de l’île, la Piazza Galuppi, regorge de magasins de souvenirs, de restaurants de poissons et de crustacés et de boîtes de nuit. Vous ne pouvez trouver aucune voiture à Burano – les autochtones se déplacent à pied, à vélo ou en bateau à moteur. Comment se fait-il que les propriétés des teintes brillantes peintes par Burano? De toute évidence, il s’agissait d’aider les pêcheurs de retour à voir leurs propriétés dans l’eau normale, en plus de différencier les contours des résidences (puisque la plupart des bâtiments sont attachés les uns aux autres). Cependant, je dois vraiment le remettre aux habitants de l’île, ils ont choisi des couleurs fantastiques pour peindre leurs maisons! Les habitants de l’île comptent environ 2 000 hommes et femmes et, jour et nuit, le principal revenu provient du tourisme. Les particuliers passent ici de Venise en excursion d’une journée pour imaginer chacune des propriétés multicolores de l’île tropicale. Nous voulions des images sans des tonnes de vacanciers affairés, c’est pourquoi nous avons investi une nuit sur l’île. La plupart des visiteurs du site arrivent tard le matin en partant dans la matinée, car ils séjournent dans des hébergements à Venise. Il y a donc de nombreuses fois où vous pouvez garder l’île tropicale pour vous-même – si vous le chronométrez. Sérieusement, il n’y a pas grand chose à faire sur l’île, à part consommer des photos de vos résidences. Mais cela en soi vaut le voyage en ferry ci-dessus. Parce que c’est une île composée de pêcheurs, meilleur hôtel il est naturel qu’ils aient déjà beaucoup de poisson frais à manger! Assurez-vous de considérer des nouilles à cartouche d’encre de seiche ou un risotto de poisson italien. Les rues principales sont bordées d’établissements de restauration, tout comme les célèbres Al Gatto Nero da Ruggero et Trattoria da Primo e Paolo. Burano est une petite île tropicale, avec seulement 2 ou 3 routes principales. Cependant, il existe de nombreuses routes dissimulées, avec des résidences uniformément colorées, il est donc facile de se perdre en enquêtant et en localisant une partie tranquille pour vous-même.

La plupart des gourous de l’industrie automobile étaient encore une fois trop optimistes avec leurs prévisions mornes pour les ventes de véhicules neufs aux États-Unis. Kelley Blue Book avait prévu de baisser de 3,1% en avril d’une année à l’autre pour atteindre 1,45 million d’unités. Les prévisions en termes de taux de ventes annuel désaisonnalisé – une mesure clé du secteur – variaient de 16,9 millions SAAR chez Baum & Associates et Goldman Sachs à 17,5 millions SAAR chez LMC Automotive. La prévision moyenne des analystes était de 17,1 millions SAAR, en baisse de 0,35% d’une année sur l’autre.
Mais les clients étaient sous le choc des autocollants et étaient entravés par d’autres problèmes, et ce que l’industrie automobile a produit était le suivant:
Les ventes totales en avril ont chuté de 4,7% d’une année sur l’autre pour atteindre 1,426 million de véhicules, selon Autodata; les ventes de voitures ont chuté de 11,1% et même les ventes de camions ont reculé de 0,1%.
Les ventes depuis le début de l’année, à 5,49 millions de véhicules, sont maintenant en baisse de 2,4%. À ce rythme, ce sera la récession redoutée des voitures. »
Le chiffre d’affaires en termes de SAAR a baissé de 3% d’une année sur l’autre pour atteindre 16,88 millions. Les pessimistes parmi les prévisionnistes étaient presque là.
Avril a donc eu une journée de vente de moins qu’en avril 2016, mais cela n’a pas surpris les prévisionnistes. Et SAAR en rend compte.
Remarque: Il s’agit des ventes unitaires (livraisons) par les concessionnaires franchisés à leurs clients, et par les fabricants aux grandes flottes et à leurs propres employés dans le cadre de leurs programmes d’employés.
Une baisse de 4,7% des ventes, aussi mauvaise soit-elle, ne serait pas admissible au #carmageddon. Ces choses arrivent. Mais voici la chose: les constructeurs automobiles avaient déboursé 3 465 $ en incitations par véhicule neuf vendu, en moyenne, selon les estimations de TrueCar. Un record pour le mois d’avril. Il a battu le record précédent de 3 393 $, établi en avril 2009. Il représente environ 10% du prix de détail suggéré, similaire à mars. La dernière période où les dépenses incitatives étaient à ce niveau de PDSF a été en 2009 alors que l’industrie et les ventes s’effondraient.
Le point #carrmageddon à surveiller: malgré la hausse de 13,4% d’une année sur l’autre des dépenses d’encouragement à près de 5 milliards de dollars, les ventes totales de véhicules ont chuté de 4,7%! Lorsque ces incitations massives ne parviennent même pas à ralentir la baisse des ventes, de graves problèmes se cachent sous la surface.
Ce tableau présente les plus grands constructeurs automobiles, leurs performances de vente d’une année sur l’autre – la mer d’encre rouge – ainsi que les dépenses incitatives unitaires moyennes et les dépenses incitatives totales:
GM a déboursé le plus d’incitatifs en moyenne par véhicule, pour un total de 1,23 milliard de dollars. En mars, il avait dépensé environ 1,3 milliard de dollars. À ce rythme, GM dépense un peu moins de 4 milliards de dollars par trimestre en incitations. À titre de comparaison, dans ses résultats du premier trimestre, GM a déclaré un chiffre d’affaires de 29,3 milliards de dollars en Amérique du Nord. À ce rythme, elle dépense environ 13% de ses revenus nord-américains en incitatifs américains.
Mais ça ne marche pas. Les ventes totales ont chuté de près de 5,9% pour s’établir à 244 200 unités, les ventes de voitures ayant chuté de 12,5% et même les ventes de camions de 3,2%. Un détail horrible: les ventes de camionnettes Silverado-C / K ont chuté de 20% à 40 154 unités. Les ventes au détail totales (excluant les ventes de parcs automobiles) ont diminué de 4% pour s’établir à 191 911 véhicules. GM a terminé le mois avec un approvisionnement de 100 jours, contre 98 jours fin mars.
L’économiste en chef de GM, Mustafa Mohatarem, a tenté de donner une tournure positive à la situation:
Lorsque vous regardez l’économie dans son ensemble, y compris un marché du travail solide, une hausse des salaires, une faible inflation et des taux d’intérêt bas, et les associez à des prix du carburant bas et à une forte confiance des consommateurs, vous avez tout ce dont vous avez besoin pour que les ventes d’automobiles survivent aux vents contraires et restent à ou près de sommets historiques.  »
Les ventes de Ford ont chuté de 7,1% pour s’établir à 214 695 véhicules en avril d’une année à l’autre, les ventes de voitures ayant chuté de 21,2% et même les ventes de camions de 1,7%. Alors que les ventes de VUS ont augmenté de 1%, les ventes de camionnettes ont chuté de 4%. Pour ce faire, Ford a dépensé 800 millions de dollars en incitatifs.
Et les stocks gonflés traquent les constructeurs automobiles. Selon, il y avait plus de 4 millions de nouveaux véhicules sur les terrains des concessionnaires et de plus en plus sur les parkings loués dans les centres commerciaux zombies. Avril a été le quatrième mois consécutif avec des stocks de concessionnaires supérieurs à 4 millions. La dernière fois que cela s’est produit, c’était en 2004!
La situation des stocks en montgolfière, des incitations massives et la baisse des ventes confrontent les constructeurs automobiles à des décisions difficiles – et il n’y a pas de bonnes options: empilez encore plus d’incitations, seulement pour voir les ventes baisser davantage et les profits intestins, ce qui s’est produit jusqu’à la effondrement de l’industrie pendant la Grande Récession; et / ou réduire la production et faire face aux retombées; ou coupez les incitatifs, attachez les ceintures de sécurité et accrochez-vous.
Les consommateurs s’habituent maintenant à ces incitatifs, certains atteignant 8 000 $ ou plus par véhicule. Sans eux, les consommateurs diraient simplement non. Les incitations créent une dépendance. Vous ne pouvez pas simplement retenir ce médicament. Cela écraserait les ventes. C’est pourquoi il est si difficile pour les constructeurs automobiles de se débarrasser des incitations une fois qu’ils y sont allés de manière considérable.
Un certain nombre de constructeurs automobiles n’ont pas fait la liste ci-dessus parce que leur part de marché est trop petite, notamment Volvo, Mazda, Porsche, Jaguar, Ferrari, Maserati et Tesla.
Tesla a vendu 3850 voitures en avril, selon Autodata, 44% de moins que Porsche, ce qui lui donne une part de marché d’environ un quart de pour cent (0,27%), contre 244200 unités GM et une part de marché de 17,2%. Pourtant, aujourd’hui, les actions de Tesla lui donnent une capitalisation boursière de 52 milliards de dollars, contre 50 milliards de dollars pour GM. C’est ainsi que cette bourse est devenue folle.

En fait, j’ai pendant un certain temps résisté à écrire pourquoi je suis tombé sur les difficultés des taux de CO2 et de la taxation du CO2 si difficiles. Je pense que le temps est venu de régler ces problèmes. À la base, la raison pour laquelle je n’aime pas les idées des deux individus est qu’ils négligent le but des problèmes climatiques. Ce qu’ils présupposent, c’est que nous pouvons nous sortir de la situation des polluants que les gens savent maintenant menace la voie à suivre pour l’existence dans le monde. Et le fait incontournable est que nous ne pouvons pas accomplir cela. Il n’y a absolument aucun moyen que nous puissions être exclus de cette préoccupation. Nous ne pouvons résoudre la crise des émissions qu’en arrêtant les polluants. Et les taxer ne le fera pas, pas plus qu’une cigarette exigeante n’a cessé de fumer. D’autres actions – comme les interdictions – ont été nécessaires pour améliorer cet objectif. Ce qui est beaucoup plus le cas pour le CO2. Comme notamment, le cœur et l’âme sont le fait que les arguments de l’impôt sur le revenu en matière de dioxyde de carbone et du coût du dioxyde de carbone suggèrent que les entreprises peuvent continuer à fournir des biens dégageant du CO2 comme auparavant, mais que les produits individuels subiront certainement une différence de valeur par rapport à produits à émissions réduites ou sans CO2 et tout ce sur quoi nous devons alors compter est le processus de valeur du marché pour changer la demande des acheteurs. Je suggère que la logique est fausse. Tout d’abord, cela suppose qu’aucune responsabilité pour vos problèmes d’environnement ne repose sur les producteurs des produits qui nous ont plongés dans ce chaos. C’est certainement incorrect. Ils sont principalement à blâmer. Ils ont peut-être reconnu pendant des années ce qu’ils faisaient en ce qui concerne les polluants de carbone, et ont également continué de le faire malgré tout. Et nous pouvons être tout à fait certains qu’ils peuvent continuer à accomplir cela dans le futur s’ils peuvent nous transmettre la faute avec succès en tant que clients qui, diront-ils probablement, suggèrent clairement que nous continuons à vouloir leurs produits polluants et nuisant à l’existence alors que nous les obtenir juste après la taxation du dioxyde de carbone sont en sus. Ce que cela ignore, c’est le fait que la plupart de ces besoins seront probablement alimentés par une absence de choix, quelle entreprise peut ne pas avoir de bonus à promouvoir si vous trouvez des impôts sur le revenu au CO2, dont le comportement de l’acheteur est en tout cas fortement influencé par les actions des concessionnaires via marketing et autres actions faussant le secteur. Ensuite, cette présomption suppose que nous, en tant que clients, connaissons de manière aussi significative les produits que nous achetons que ceux qui les vendent. Par conséquent, les partisans des taxes sur le revenu et des investissements dans le carbone présument que nous pouvons faire des choix réalistes et éclairés avec cette préoccupation juste après que les taxes ont été ajoutées à la valeur. Mais cela est évidemment absurde. Les concepteurs d’articles connaissent énormément mieux l’impact du CO2 des articles qu’ils réalisent qu’un client ne peut à tout moment. Les asymétries entre les deux sont énormes. Dans l’affirmative, supposer que ce consommateur pourrait faire une sélection éclairée sur ce type de problème, même après une taxe supplémentaire, est tout simplement incorrect. Et troisièmement, il n’y a pas de marché pour le dioxyde de carbone. Il n’y en a jamais eu. C’est une conception imaginaire qui prétend que tout est fait alors que ce n’est certainement pas correct. Personne ne veut acheter ou commercialiser du carbone. Il s’agit d’une externalité qui ne peut pas être répertoriée. C’est en partie simplement parce que personne n’en veut. Cette haute qualité importante d’une industrie – un acheteur volontaire – n’existe pas. Mais c’est aussi simplement parce que vous ne pouvez pas coûter une chose dont nous savons qu’elle ne doit être disponible sur aucun marché. Une industrie suppose que vous verrez le besoin. La vérité est que nous devons éliminer ce désir pour nous assurer qu’il puisse y avoir un style de vie sur la planète. Les idées qui alimentent chacune des taxes sur le dioxyde de carbone et les prix du carbone sont donc complètement fausses. Mais les taxes sur le dioxyde de carbone sont également erronées dans la réalité. Au départ, c’est parce que personne ne nie que ces données pourraient être régressives, car tous les impôts sur le revenu d’utilisation doivent devenir un impôt sur le revenu d’utilisation. Deuxièmement, c’est parce que cela signifierait que toute taxe sur le carbone devrait être coordonnée par redistribution au moyen d’autres composantes de taxes et d’avantages, neutralisant principalement son influence et créant tout une folie. Et troisièmement, si l’objectif de l’impôt sur le revenu du CO2 était de rendre compte de la redistribution au-delà des frontières mondiales afin que les polluants de carbone dans les lieux de construction puissent faire face à leurs préoccupations énergétiques que le pétrole ne se produise pas a) parce que politiquement, cela est presque impossible à accomplir avec l’impôt sur le revenu et b) il y aura peu ou même pas d’impôt à redistribuer pour les raisons actuellement observées. L’impôt sur le revenu est certainement un facteur remarquable, mais il y a quelques emplois qu’il est incapable de réaliser, c’est l’un d’entre eux.

Lorsque nous saisissons un contenant loin d’une étagère de magasin de vente au détail, nous avons maintenant des attentes concernant l’odeur et le goût du vin. Certains champagnes sont plus riches et plus ronds que d’autres, mais tous parlent d’un niveau d’acidité stimulant et de types éblouissants, énervés, minéraux et de craie qui réveillent les papilles. En 2019, les raisins de la région étaient en fait extrêmement mûrs, mais simplement parce qu’ils étaient sains grâce à une acidité très élevée, le type traditionnel a prévalu cette saison. Les récoltes ne seront pas ainsi. Dans des conditions de base, l’augmentation des températures due au changement climatique a réduit le niveau d’acidité dans les raisins et stimule le glucose, ce qui se transforme en une augmentation des boissons alcoolisées au cours de la fermentation. La température affecte également la localisation des composés dans les raisins qui jouent un rôle dans la saveur et le parfum. Gaia Gaja, en tant que membre de sa famille est propriétaire d’un domaine viticole éponyme dans le Piémont italien, indique les modifications de préférence les plus apparentes: «Les vins deviennent plus gros, plus alcoolisés et plus mûrs.» Elle craint que des notes délicates et des parfums éphémères et sensibles qui ajoutent beaucoup au potentiel de consommation du vin soient en danger. Les conditions plus chaudes transfèrent les types de vin rougeâtre des notes de fruits rouges comme la framboise et la cerise aux choix de fruits frais de couleur noire tels que la mûre. Ils aplatissent les arômes et la lumination rafraîchissante qui fournit de l’électricité au vin. Dans la vallée du Rhône, la chaleur estivale a déjà poussé les gammes de boissons alcoolisées à 16%, à propos de la puissance du sherry. Certains vino domaines-Charbonniere, à titre d’illustration, décident de combiner de petites quantités de bourboulenc et de clairette, raisins blancs, dans leurs rouges pour donner plus de qualité au vin de la vitrine. En raison de l’échauffement, les raisins mûrissent beaucoup plus rapidement et, dans de nombreuses régions, Ou boire du vin les vendanges sont 2 semaines plus tôt qu’avant. « Avec une période de diminution croissante, il existe également un risque que le mûrissement du glucose et des arômes ne se synchronise pas et que le mûrissement du goût n’atteigne pas son plein potentiel », affirme Kimberly Nicholas, maître de conférences à l’Université de Lund ou au College Center for Sustainability Research en Suède. «Trouver le meilleur endroit où les sucres, l’acide, la couleur, le tanin et l’arôme des raisins seront en toute tranquillité est souvent de plus en plus difficile.» Surtout face à des conditions météorologiques extrêmes. Il existe encore un autre domaine. Le réchauffement climatique aide les endroits plus froids comme la Bourgogne à produire des millésimes plus extraordinaires, affirme Philippe Drouhin de la Maison Joseph Drouhin, l’une des plus grandes régions de la région et la majorité des domaines différents. « Même si le profil gustatif change en cours de route, cela ne signifie pas que les boissons au vin ne seront pas aussi bonnes », affirme-t-il. Alors que les températures montent, la Bourgogne peut oublier le prix gagnant des fans de pinot au design élégant et soyeux. Il peut survivre dans d’autres zones frontalières, comme la côte ouest de Sonoma, attisée par les vents froids du Pacifique. Le climatologue d’analyse Gregory Johnson, professeur à la Linfield School dans l’Oregon, dit que la température de croissance typique de l’année pour les grands pinots doit être de 57F à 61F. Certaines modifications de style sont vraiment pour le mieux. Prenez l’Allemagne lorsque des pinot noirs anémiques. De nombreux endroits du pays ont été trop froids pour faire mûrir ces raisins capricieux chaque année; le vin est sensiblement charnu, provocateur et délicieux. La carte des vino du monde change et les raisins communs plantés dans de nouvelles régions et terroirs étonnants vous offriront des variations de goût plus fascinantes. Cela se passe dans le sud de l’Angleterre, avec des blancs citronnés et énervés scintillants. D’ici 2050, l’Idaho, la Norvège et la Suède pourraient éventuellement être à l’origine d’un certain nombre de vins fantastiques du monde. Pour le moment, Bordeaux, Napa, ainsi que d’autres régions souhaitent des raisins du sud de l’Europe qui acceptent beaucoup mieux la température et la sécheresse et maintiennent des degrés d’acidité élevés. Certains grands châteaux, dont le Château Lafleur de Pomerol, réduisent considérablement leur maturation précoce car ils produisent des boissons au vin excessives en boissons alcoolisées. Cet été, Bordeaux a commencé à assouplir les politiques d’appellation qui permettent de planter uniquement des variétés classiques de couleur rougeâtre et de couleur blanche. Une équipe viticole vitale a voté pour autoriser sept nouvelles variétés, dont le marselan, le touriga nacional et le petit manseng au raisin blanc, qui peuvent avoir des goûts divers. Pour l’instant, ils seront utilisés simplement pour des vins de Bordeaux simples, et non par des châteaux de premier ordre, une section compacte des assemblages typiques avec des versions vintage. La dernière autorisation est due la saison prochaine. En Espagne, Miguel Torres, qui ravive des raisins pratiquement anéantis qui réussissent à des températures plus chaudes et plus sèches, en a déterminé cinq offrant d’excellents goûts, y compris la forcada parfumée aux fleurs, une couleur blanche avec de superbes notes d’agrumes, d’herbes et de minéraux.

Mathématicien anglais, briseur de règles et fondateur de la recherche sur l’ordinateur portable ou l’informatique, Turing a légué la possibilité d’un apprentissage synthétique à la technologie, ainsi qu’une exigence d’intelligence à la philosophie de l’imagination. Son explication concise d’un dispositif de traitement universel, connu sous le nom de «machine de Turing» en son honneur, a mis en place des décennies de chercheurs impatients de travailler à l’intérieur de la poursuite pour créer des techniques qui expliqueraient les fonctions de calcul de l’homme considérées. Son «jeu d’imitation», parfois simplement appelé «le test de Turing», a taxé l’idée des philosophes de concepts tels que «intelligence», «conscience» et «esprit». Au cours de la prochaine guerre mondiale, Turing était le cryptographe clé de Bletchley Playground, dans lequel il a produit une contribution inestimable sur le résultat allié en aidant à diviser le code populaire «Enigma» utilisé par les Allemands. Le travail fondateur de Turing est au sein de ses populaires machines de traitement et intelligence du papier dans lesquelles il pose la question «L’équipement peut-il penser?». La réponse à ce type de question dépendra bien entendu en particulier de ce qui est prévu dans les conditions «machine» et «penser». Mais comme toute analyse des conditions va probablement présupposer une réponse au problème plutôt que de nous aider à le vérifier objectivement, Turing propose de remplacer la requête en utilisant un jeu vidéo hypothétique. Supposons, affirme Turing, que nous esquissons un jeu avec quelques athlètes. Le joueur A servirait d’interrogateur, et le sujet du jeu pour votre interrogateur est généralement de spéculer sur le sexe des deux autres joueurs, comme un homme, l’autre une fille. Chacun des joueurs sera dans des zones individuelles et enverra et obtiendra des réponses et des questions via des terminaux de type télé. Pour le joueur B, la chose du jeu serait de confondre l’interrogateur et de couvrir la personnalité de son sexe. Pour la personne C, le but du jeu est généralement d’aider l’interrogateur à deviner correctement son sexe. De toute évidence, étant donné que l’interrogateur ne sait pas quelle personne tente de l’aider et laquelle tente de le tromper, il doit être assez rusé dans sa réflexion.

Enseigner c’est bien, mais enseigner quelque chose que vous aimez faire est encore mieux. Dans cet article, je découvre l’incroyable travail d’entraîneur de vol de compagnie aérienne qui est probablement l’un des meilleurs emplois pour quiconque s’intéresse au vol. Les formateurs de vol forment les étudiants à voyager en avion et les préparent pour des évaluations pour obtenir des licences. Les formateurs sont des pilotes d’avion très qualifiés qui ont des classements uniques qui leur permettent de s’entraîner. Dans les cours au collège, ils aident leurs élèves à apprendre des capacités de vol spécifiques – comment lire les tableaux de bord d’avion, par exemple. Ils expliquent également les concepts de mathématiques et de physique qui sont importants pour la montée en flèche. D’autres cours incluent un temps de montée en flèche supervisé, pendant lequel ils fournissent des informations en retour et peuvent demander aux élèves d’effectuer les mêmes tâches ou manœuvres souvent. Certains formateurs utilisent des simulateurs ou des avions et des hélicoptères à double gestion. La Federal Aviation Management (FAA) exige que les entraîneurs de vol obtiennent des diplômes d’études secondaires. Les programmes du secondaire en géographie, sciences, mathématiques et magasin sont une excellente planification. Les compagnies aériennes ont besoin que leurs formateurs aient au moins deux ans d’études collégiales. Beaucoup préfèrent les instructeurs qui ont des niveaux collégiaux. Les formateurs devraient avoir des licences de pilote privé et des permis de pilote professionnel, qui ont des exigences particulières pour un groupe d’âge, une vue et des compétences. Les licences nécessitent également plusieurs examens administrés par la FAA, tels que l’observation des vols des compagnies aériennes. Les candidats aux qualifications d’instructeur de vol doivent réussir les tests de la FAA, tout comme ceux des licences de pilote industriel: un examen physique rigoureux; une vérification composée qui couvre les lignes directrices fédérales de l’aviation, les techniques de menu, la procédure stéréo et la météorologie; avec un contrôle de performance en flèche. Ils doivent également passer des évaluations dans les manœuvres de formation au vol des compagnies aériennes et chaque test écrit et sensé sur l’instruction au vol. Les pilotes d’aéronefs qui souhaitent devenir formateurs se préparent à ces tests en lisant les manuels d’instruction de vol des compagnies aériennes et en suivant des cours. Les futurs entraîneurs doivent également avoir un certain nombre d’heures d’expérience de vol. Les instructeurs de vol des compagnies aériennes reçoivent des qualifications pour piloter et enseigner aux pilotes d’aéronefs de classes spécifiques d’aéronefs. Ils doivent obtenir des qualifications supplémentaires pour voyager et enseigner aux pilotes d’autres types d’avions. Les écoles de pilotage ont généralement des lieux de travail de placement qui aident leurs élèves à trouver un emploi de formateur. Les chercheurs d’emploi peuvent également postuler directement dans les aéroports, les écoles de pilotage et les organisations de vol. Opportunités d’avancement et perspectives d’emploi Les instructeurs de vol des compagnies aériennes peuvent progresser en suivant des programmes qui mènent à des qualifications supplémentaires. Par exemple, simulateur Airbus ils peuvent rechercher des qualifications pour piloter d’autres types d’avions ou se qualifier pour des classements aux instruments. Ces capacités avancées pourraient être acquises quand ils enseignent des programmes de base en plein essor. Certains s’avèrent être des formateurs principaux ou des directeurs d’entreprise de formation pour les écoles de pilotage. D’autres s’avèrent être des examinateurs de vol pour la FAA, donnant des permis aux étudiants qui réussissent divers tests de montée en flèche. Avec suffisamment d’expérience et d’heures de vol, ils peuvent occuper des emplois de pilote d’affaires ou de pilote aérien. L’emploi des formateurs de vol des compagnies aériennes devrait augmenter aussi rapidement que la moyenne pour tous les travaux d’ici 2014. Le développement attendu de l’industrie du transport aérien, en particulier le développement des compagnies aériennes sans fioritures et des visiteurs de fret, devrait créer un besoin de plus de pilotes d’avion, qui ont besoin formateurs de vol. Les entraîneurs de vol des compagnies aériennes partagent leur temps entre les salles de classe au sol ainsi que les cockpits des avions d’enseignement. Ils doivent être individuels et rester calmes même dans les situations difficiles. Ils travaillent au maximum huit heures par jour, mais leurs agendas sont irréguliers: les instructeurs travaillent lorsque leurs élèves sont disponibles. Une pause de fin de semaine et un travail de nuit peuvent être nécessaires.